Letzte Aktualisierung: 30. August 2017

Position

Die Position der vbw zur aktuellen Automobildiskussion

Seit Monaten steht die deutsche Automobilindustrie im Fokus von Medien und Politik – in erster Linie wegen des sogenannten Diesel-Skandals. Es ist richtig, dass Manipulationen umfassend aufgeklärt und bessere Prüf- und Kontrollmechanismen eingeführt werden. Die Konsequenzen aus Gesetzesverstößen dürfen am Ende weder die unbeteiligten Bürger noch die Wirtschaft insgesamt treffen. Gleichzeitig gilt es aber, die Diskussion zu versachlichen und keine vorschnellen Entscheidungen zu treffen, die eine unserer Leitindustrien und Hunderttausende Arbeitsplätze gefährden.

Die Position der vbw lässt sich im Kern wie folgt zusammenfassen:

  • Fahrverbote in Innenstädten sind abzulehnen.
  • Luftreinhaltung in den Städten muss über andere Maßnahmen sichergestellt werden, wie auch vom sog. Dieselgipfel beschlossen.
  • Regulative Eingriffe in Sachen Antriebstechnologie sind der falsche Weg. Das gilt gleichermaßen für
    • Quotenregelungen für Elektroautos wie
    • einen erzwungenen vorzeitigen Ausstieg aus dem Verbrennungsmotor
  • Der Staat sollte sich darauf konzentrieren und beschränken,
    • einen freiwilligen Umstieg der Kunden auf emissionsärmere Fahrzeuge zu befördern, etwa mit Infrastrukturausbau
    • in seinem eigenen Zuständigkeitsbereich die Emissionsreduktion voranzutreiben
    • innovationsfreundliche Rahmenbedingungen für die Industrie zu schaffen, um umweltfreundliche Mobilität weiterzuentwickeln

Luftreinhaltung sachlich diskutieren

Unsere Autos sind so sauber wie noch nie

Aufgrund stufenweiser Verschärfung der Abgasvorschriften wurde die Abgastechnik der Motoren verbessert. Zudem verpflichtete der Gesetzgeber dazu, die Qualität des Kraftstoffs zu verbessern. Dadurch sind die Verkehrsemissionen deutlich gesunken. Für den Pkw heißt das für den Zeitraum 1995 bis 2015 pro Personenkilometer:

  • 13 Prozent weniger CO2
  • 60 Prozent weniger NOx
  • 72 Prozent weniger Feinstaub
  • 98 Prozent weniger SO2
  • 86 Prozent weniger flüchtige organische Verbindungen.

Von 1995 bis 2015 gingen die gesamten CO2-Emissionen von 938 Millionen Tonnen auf 792 Millionen Tonnen zurück (-15,6 Prozent), von 2005 bis 2015 betrug der Rückgang 8,5 Prozent (von 866 Millionen Tonnen auf 792 Millionen Tonnen).

Die kilometerbezogenen CO2-Emissionen im Verkehr sanken von 1995 bis 2015

  • bei Pkw um 13 Prozent
  • bei Lkw um 31 Prozent.

Aufgrund der starken Zunahme des Verkehrsaufkommens sind die absoluten CO2-Emissionen des Pkw-Verkehrs nur um zwei Prozent gesunken, die des Straßengüterverkehrs haben sich sogar um 16 Prozent erhöht.

Der auf den Verkehr entfallende Teil der NOX-Emissionen ging von 1995 bis 2015 um 63 Prozent und von 2005 bis 2015 um 43 Prozent zurück, trotz stark gestiegenen
Verkehrsaufkommens.

Mit einem Anteil von 38 Prozent ist der Verkehr weiterhin der größte NOx-Verursacher. Doch ist die Verantwortung hier gespalten: Während Benzin-Pkws kaum noch NOx ausstoßen, ist der Ausstoß bei Diesel-Fahrzeugen hoch. Grund dafür laut Bundesumweltamt: Die technischen Fortentwicklungen im Labor wurden nicht voll in die Realität umgesetzt, sondern vom Gesetzgeber gelassene Spielräume genutzt. Dieses Thema muss schnellstmöglich angegangen werden. Dieselmotoren mit der im Herbst am Markt verfügbaren Euro 6d-Klasse halten allerdings die NOx-Werte sicher ein und haben eine bessere CO2-Blilanz als der Benziner: Dieselantriebe stoßen rund 15 Prozent weniger CO2 aus als Benzinmotoren.

In Bayern werden die NOx-Grenzwerte weitgehend eingehalten. Nur bei zwölf Messstellen erreichen oder überschreiten die Emissionen zeitweise den EU-Grenzwert von 40µg/m3 Luft. Langfristmessungen zeigen bei allen (36) bayerischen Messstationen einen klar rückläufigen Trend. Bemerkenswerte Überschreitungen gibt es nur in Augsburg, München und Nürnberg.

Dieselfahrverbote sind keine sinnvolle Handlungsalternative

Leidtragende eines Fahrverbots wären Nutzer von Fahrzeugen, die nach den gesetzlichen Vorschriften zugelassen sind. Einen solchen Eingriff in den Fortbestand der bisherigen Rechtslage darf es ohne staatliche Entschädigung nicht geben. Auch punktuelle Fahrverbote müssen mit Blick auf ihre Auswirkungen auf den Wirtschaftsverkehr (z. B. Handwerker, Zulieferer) und Private (z. B. Pendler) die Ultima Ratio bleiben.

Zunächst muss über die Herstellerebene (Nachrüstung/Software-Updates ohne nachteilige Auswirkungen auf das Fahrzeug, Umstiegsprämien, Teilnahme am Mobilitätsfonds) hinaus auch von staatlicher und kommunaler Seite noch Vieles getan werden, z. B. klügere Verkehrsführung, Elektrifizierung aller öffentlichen Verkehrsmittel. Die Ergebnisse des Diesel-Gipfels gehen insoweit in die richtige Richtung.

Zudem muss geprüft werden, ob der äußerst strenge Emissionsgrenzwert der EU von 40µg/m3 Luft selbst punktuelle Fahrverbote ohne angemessene Übergangsfrist trägt. Es kann nicht unberücksichtigt bleiben, dass der MAK-Wert, also die Mittlere Arbeitsplatz-Konzentration, den NOx-Grenzwert auf 950 µg/m3, während rund fünf Prozent davon am Straßenrand staatliche Verbote rechtfertigen sollen.

Keine Quote für Elektroautos

Das Elektroauto muss sich selbst durchsetzen

Eine gesetzlich verordnete Quote kann Käuferzweifel am Elektroauto nicht beseitigen. Obwohl die technologische Basis für alternative Antriebstechnologien in Deutschland besonders groß ist, erscheint die politisch angestrebte Zulassung von einer Million Elektroautos bis zum Jahr 2020 in Deutschland unmöglich (derzeit: weniger als hunderttausend Fahrzeuge). Gründe sind vor allem die geringe Nachfrage:

  • Probleme bei der Batterie-Entwicklung, zu geringe Reichweite und Flexibilität im Vergleich zum Verbrennungsmotor
  • die mangelhaft ausgebaute Ladeinfrastruktur aufgrund enormer Umrüstungskosten sowie lange Ladezeiten und
  • der heute noch vergleichsweise hohe Anschaffungspreis mit Unklarheit über den Wiederverkaufswert.

In dem Maß, in dem sich die Nachteile verringern, wird ein Bewusstseinswandel in der Gesellschaft eintreten und die Nachfrage steigen. Beschleunigen kann der Staat die Entwicklung mit Anreizinstrumenten wie Kaufprämien oder einer stärker an den Emissionen ausgerichteten Kfz-Steuer für Neufahrzeuge.

Die gesetzlich verordnete Quote passt nicht in die Marktwirtschaft. Wie teuer planwirtschaftliche Eingriffe sein können, zeigt das EEG: Der Ausbau erneuerbarer Stromerzeugung hat die deutschen Stromverbraucher 200 Milliarden Euro gekostet und wird in den nächsten acht Jahren noch einmal mehr als 300 Milliarden Euro erfordern, ohne dass die angestrebten CO2-Ziele erreicht werden. Der CO2-Ausstoß in Deutschland stieg 2016 im Vergleich zum Vorjahr sogar um 0,7 Prozent an.

Umwelteffekte ehrlich berechnen

Die problematischen Seiten der Elektromobilität dürfen nicht ausgeblendet werden: So ist die Produktion von Batterien sehr energieintensiv. Bei der Herstellung entsteht so viel CO2 wie bei mehreren zehntausend Kilometer Fahrstrecke mit einem Kfz-Verbrennungsmotor. Auch die Gewinnung der für die Batterie benötigten Rohstoffe ist oft mit erheblichen Umweltproblemen verbunden. Entscheidend ist zudem, wie der zum Laden der Batterie verwendete Strom erzeugt wird. Den größten Anteil an der deutschen Stromerzeugung (rund 40 Prozent) hat nach wie vor die besonders klimaschädliche Kohle. Die Emissionslast wird damit lediglich aus den Städten in die Kraftwerksstandorte verlagert. Das größte deutsche Kohlekraftwerk emittiert mehr CO2 als ein Viertel aller deutschen Kraftfahrzeuge.

Eine aktuelle Studie des ifo-Instituts (Auswirkungen eines Zulassungsverbots für Pkw und leichte Nutzkraftwagen mit Verbrennungsmotor, Juni 2017) ermittelt zudem, dass bereits in der Nullvariante („business as usual“), d. h. ohne regulativen Eingriff zugunsten von E-Mobilität, erhebliche Rückgänge bei den (CO2-)Emissionen zu erwarten sind, v. a. wegen technologischer Fortschritte bei der Treibstoffeffizienz:

  • bis 2030 eine Reduktion um 30 Prozent
  • bis 2050 eine Reduktion um 53 Prozent, jeweils im Vergleich zu 2015.

Ein komplettes Zulassungsverbot für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor ab 2030 würde dagegen zu einer Emissionsreduktion von rund 80 Prozent bis 2050 und damit „nur“ rund 27 Prozentpunkte mehr Rückgang bringen.

Ein regulativ erzwungener vorzeitiger Ausstieg aus dem Verbrennungsmotor ist falsch

Eingriffe gefährden Arbeitsplätze und Wohlstand

Nach der aktuellen Studie des ifo-Instituts hängen 620.000 Arbeitsplätze in Deutschland mit dem Verbrennungsmotor zusammen:

  • 457.000 Beschäftigte direkt (Produkte, die vom Verbot direkt betroffen wären, z. B. Benzin- und Dieselmotoren, Abgasreinigung), davon 426.000 in der Automobilindustrie
  • 63.000 indirekt (z. B. Kraftstoffproduktion, Schaltgetriebe)

Noch nicht erfasst sind dabei die Beschäftigten z. B. bei Herstellern von Produktionsanlagen, da insoweit keine klare Zuordnung möglich ist.

Rund 130.000 dieser Arbeitsplätze sind in KMU, wo die Anpassungsfähigkeit tendenziell geringer sein dürfte. Zulieferer sind tendenziell stärker betroffen als Hersteller.

Selbstverständlich kann nur von einer Gefährdung und nicht einem vollständigen Wegfall ausgegangen werden, da teilweise Kompensationseffekte durch einen Beschäftigungsaufbau im Bereich Elektromobilität eintreten, und jedenfalls übergangsweise die herkömmliche Technologie vsl. parallel weiter im Einsatz bleibt. Es muss aber berücksichtigt werden, dass es um ca. zehn Prozent der Industriearbeitsplätze und rund 13 Prozent der Bruttowertschöpfung der deutschen Industrie geht (ifo).

In Bayern zählt die Branche Herstellung von Kraftwagen und Kraftwagenteilen insgesamt etwas über 200.000 Beschäftigte, bei Umsätzen in Höhe von gut 104 Milliarden Euro im Jahr 2016 (Industriebericht 2017).

Auswirkungen auf den Energiebereich sind nicht durchdacht

Es fehlt an einem energiepolitischen Gesamtkonzept, das auch die Folgen eines starken Anstiegs der Elektromobilität berücksichtigt. Dadurch wird im Vergleich zu bisherigen Prognosen in jedem Fall die Stromnachfrage steigen (laut ifo ca. 6,3 Milliarden kWh alleine im ersten Jahr mit ausschließlicher Neuzulassung von Elektrofahrzeugen), voraussichtlich aber auch der Ausbaubedarf (Netze, Erzeugungsanlagen) und der Strompreis.

Innovationen sind der Schlüssel zum Erfolg

Die deutschen Hersteller sind sowohl bei den Verbrennungsmotoren und deren stetiger Verbesserung als auch bei der Elektromobilität gut aufgestellt.

Insbesondere Bayern ist führender Technologieanbieter bei Fahrzeugen und arbeitet daran, diese Position zu halten: im Bereich Verkehrs- und Automobiltechnik entfallen

  • rund drei Prozent der globalen Produktion
  • 8,5 Prozent der globalen Forschungsausgaben
auf Bayern (Bayerns Zukunftstechnologien, Prognos für vbw bayme vbm, Update von 2016).

Bei Verbrennungsmotoren entfallen 40 Prozent der Patente auf deutsche Hersteller, im Bereich Elektromobilität 34 Prozent. Bayerns Anteil an den deutschlandweit im Bereich Kraftwagenbau erteilten Patenten liegt bei 37 Prozent (Prognos). Anders als bei den Verbrennungsmotoren ist das Produktionsvolumen im Bereich Elektromobilität jedoch sehr gering – und im zentralen Feld der Batterien findet in Deutschland gar keine eigene Produktion statt. Nachholbedarf gibt es bei den Batterien auch hinsichtlich der erteilten Patente (15 Prozent laut ifo).

Weitere aktuelle Herausforderungen ergeben sich für die Hersteller und Zulieferer beispielsweise im Bereich des automatisierten und autonomen Fahrens. Aber auch die intelligente Vernetzung und Steuerung des Verkehrs muss noch deutliche Fortschritte machen.

Der Staat muss Innovationen auf diesen Zukunftsfeldern gezielt unterstützen. Dazu zählt nicht zuletzt eine steuerliche Forschungsförderung unabhängig von der Unternehmensgröße. Auch Investitionen in den Aufbau einer eigenen Batteriezellproduktion sind zu erwägen.


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