Letzte Aktualisierung: 19. April 2018

Position

Die Position der vbw zur aktuellen Automobildiskussion

Der Weg zu einer innovativen, emissionsarmen Mobilität führt nicht über Verbote, sondern über Anreize und innovationsfreundliche Rahmenbedingungen. Nur so können wir die Mobilität der Zukunft erfolgreich gestalten.

Position der vbw

Die Position der vbw lässt sich im Kern wie folgt zusammenfassen:

  • Fahrverbote darf es bei uns nicht geben. Neue Plaketten dienen nur deren Ausgestaltung und sind deshalb ebenfalls abzulehnen. Ziel müssen Lösungen sein, die allen Verkehrsteilnehmern und Bürgern nutzen (z. B. Verkehrsleitsysteme, Verkehrsflusssteuerung, Parkraummanagement, Plattformen zur verkehrsträgerübergreifenden Vernetzung).
  • Technologieoffenheit: Verbesserungen finden bei allen Antriebssystemen statt und müssen weiter forciert werden; Hemmnisse für einzelne Antriebstechnologien und Mobilitätskonzepte müssen abgebaut werden. Nationale Quoten etc. sind abzulehnen.
  • Deutsche Alleingänge zum Klimaschutz sind nicht effektiv und schaden dem Standort und den Unternehmen.
  • Staat und Kommunen müssen
    • Anreize für einen freiwilligen Umstieg auf emissionsärmere Fahrzeuge schaffen, etwa mit dem Ausbau der Ladeinfrastruktur für Elektroautos,
    • im eigenen Zuständigkeitsbereich, z. B. ÖPNV, die Emissionsreduktion vorantreiben,
    • innovationsfreundliche und verlässliche Rahmenbedingungen für die Industrie schaffen, um umweltfreundliche Mobilität weiterzuentwickeln.

NOX-Grenzwerte in Innenstädten

Die NO2-Werte haben nach vorläufigen Ergebnissen für das Jahr 2017 in vier bayerischen Städten (München, Augsburg, Regensburg, Nürnberg) den zulässigen Jahresmittelwert von 40 μg/m³ überschritten. Den 1-Stunden-Grenzwert von 200 µg/m3, der nicht öfter als 18-mal im Kalenderjahr überschritten werden darf, haben alle bayerischen Standorte eingehalten: nur in Augsburg / Karlstraße (1) und München / Landshuter Allee (12) kam es überhaupt zu Überschreitungen. Im Vergleich zu 2016 haben sich die bayerischen Werte spürbar verbessert.

In München sind aktuell konkrete Zweifel an der Korrektheit der Messungen aufgekommen. Es versteht sich von selbst, dass keinerlei belastende Eingriffe (wie z. B. Fahrverbote) auf ungesicherter Grundlage erfolgen können.

Darüber hinaus gilt aber, dass selbst korrekt gemessene Grenzwertüberschreitungen keineswegs automatisch Fahrverbote rechtfertigen würden. Hier ist zwingend der Grundsatz der Verhältnismäßigkeit zu wahren, wie letztlich auch das Bundesverwaltungsgericht in seiner Entscheidung vom 27.02.2018 betont hat.

Zudem muss geprüft werden, ob der äußerst strenge Emissionsgrenzwert der EU von 40µg/m3 Luft selbst punktuelle Fahrverbote ohne angemessene Übergangsfrist trägt. Es kann nicht unberücksichtigt bleiben, dass der MAK-Wert, also die Mittlere Arbeitsplatz-Konzentration, den NOx-Grenzwert auf 950 µg/m3 festlegt, während rund fünf Prozent davon am Straßenrand staatliche Verbote rechtfertigen sollen.

Dieselfahrverbote sind keine sinnvolle Handlungsalternative

Fahrverbote müssen mit Blick auf ihre Auswirkungen auf den Wirtschaftsverkehr (z. B.: Handwerker, Zulieferer) und Privatverkehr(z. B.: Pendler) die Ultima Ratio bleiben. Fahrverbote wären eine große Belastung für die Wirtschaft, wie eine Umfrage der IW Consult GmbH im Auftrag der vbw unter 980 bayerischen Unternehmen aus dem Sommer 2017 zeigt. Für 62 Prozent der Betriebe wären innerstädtische Fahrverbote für Privatleute – und somit für den Kundenverkehr – eine große oder mittlere Belastung. Sollte zusätzlich der Lieferverkehr ausgeschlossen werden, gilt dies sogar für 64 Prozent.

  • Zunächst muss über die Herstellerebene (Nachrüstung / Software-Updates ohne nachteilige Auswirkungen auf das Fahrzeug, Umstiegsprämien, Teilnahme am Mobilitätsfonds) hinaus auch von staatlicher und kommunaler Seite noch Vieles getan werden, z. B.: klügere Verkehrsführung (z. B. Verkehrsleitsysteme, Verkehrsflusssteuerung), Elektrifizierung aller öffentlichen Verkehrsmittel, Parkraummanagement, Plattformen zur verkehrsträgerübergreifenden Vernetzung. Die Ergebnisse des Diesel-Gipfels gehen insoweit in die richtige Richtung. Ziel müssen immer Lösungen sein, die allen Verkehrsteilnehmern und Bürgern nutzen.

Ein regulativ erzwungener vorzeitiger Ausstieg aus dem Verbrennungsmotor ist falsch

Der Verbrennungsmotor ist nach wie vor eine wesentliche Antriebstechnik. Seine technologieoffene Weiterentwicklung muss gewährleistet sein. Der staatlich erzwungene Ausstieg aus dem Verbrennungsmotor wäre falsch.

Nach Berechnungen des ifo-Instituts (ifo-Studie, s. Linkbox) hängen 620.000 Arbeitsplätze in Deutschland mit dem Verbrennungsmotor zusammen:

  • 457.000 Beschäftigte direkt (Produkte, die vom Verbot direkt betroffen wären, z. B. Benzin- und Dieselmotoren, Abgasreinigung), davon 426.000 in der Automobilindustrie
  • 163.000 indirekt (z. B. Kraftstoffproduktion, Schaltgetriebe)

Noch nicht erfasst sind dabei die Beschäftigten z. B. bei Herstellern von Produktionsanlagen, da insoweit keine klare Zuordnung möglich ist.

Selbstverständlich kann auch im Falle eines forcierten Ausstiegs aus dem Verbrennungsantrieb nur von einer Gefährdung und nicht einem vollständigen Wegfall der Arbeitsplätze ausgegangen werden, da teilweise Kompensationseffekte durch einen Beschäftigungsaufbau im Bereich Elektromobilität eintreten, und übergangsweise die herkömmliche Technologie voraussichtlich parallel weiter im Einsatz bleibt. Es muss aber berücksichtigt werden, dass es bei den mit dem Verbrennungsmotor zusammenhängenden Beschäftigungen um ca. zehn Prozent der Industriearbeitsplätze und rund 13 Prozent der Bruttowertschöpfung der deutschen Industrie geht (s. ifo Studie).

In Bayern zählt die Branche Herstellung von Kraftwagen und Kraftwagenteilen insgesamt etwas über 200.000 Beschäftigte, bei einem Umsatz in Höhe von gut 104 Milliarden Euro im Jahr 2016 (Industriebericht Bayern 2017, s. Linkbox).

Innovationen sind der Schlüssel des Erfolgs

Die deutschen Hersteller sind sowohl bei den Verbrennungsmotoren und deren stetiger Verbesserung als auch bei der Elektromobilität sehr gut aufgestellt. Insbesondere Bayern ist führender Technologieanbieter bei Fahrzeugen und arbeitet daran, diese Position zu halten.

Bei Verbrennungsmotoren liegen 40 Prozent der Patente bei deutschen Herstellern, im Bereich Elektromobilität 34 Prozent (Zeitraum 2010 bis 2015 laut ifo Studie). Anders als bei den Verbrennungsmotoren ist das Produktionsvolumen im Bereich Elektromobilität jedoch sehr gering – und im zentralen Feld der Batterien findet in Deutschland keine eigene Produktion statt. Nachholbedarf gibt es bei den Batterien auch hinsichtlich der weltweit erteilten Patente (15 Prozent laut ifo Studie).

Mit Blick auf den Stellenwert, den die Elektromobilität in den staatlichen Zielsetzungen erlangt hat, muss auch der Bau einer eigenen Fertigung von Batterien der nächsten Generation in Deutschland als Zukunftsoption gesehen werden. Immerhin entfallen 40 Prozent der Wertschöpfung eines Elektroautos auf die Batterien.

Weitere Herausforderungen ergeben sich für die Hersteller und Zulieferer beispielsweise im Bereich des automatisierten und autonomen Fahrens. Aber auch die intelligente Vernetzung und Steuerung des Verkehrs muss noch deutliche Fortschritte machen.

Der Staat muss Innovationen auf diesen Zukunftsfeldern gezielt unterstützen. Dazu zählt nicht zuletzt die steuerliche Forschungsförderung unabhängig von der Unternehmensgröße.


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